A PÁRATLAN ÉLMÉNYAUTÓ

Nem kifejezetten egyetlen modellért, de a hozzáállásáért álló ovációt érdemel a Ford: miközben az egyre veszélyesebb piaci környezetben az összes autógyártó belső vészriadót fújva vágja le túlnyúlásait, fékezi hagyományos fejlesztéseit és próbál elektromos irányba helyezkedni, addig ők még mindig jelentkeznek olyan modellekkel, amelyek nem feledkeznek meg arról, hogy helyváltoztatás mellett élményszerzésre is alkalmas az autózás. Rém szórakoztató kisautó és kompakt, valamint szívhez szóló sportkupéjuk után most megalkották az európai piac legélvezetesebb teherautóját. Ha valaki jól ért valamihez, akkor csinálja azt – ebbe a vezérelvbe nem lehet belekötni. Márpedig a Ford szakemberei kiválóan értenek ahhoz, hogyan lehet igazi showműsort csinálni. Nem véletlen, hiszen a műfaj hazájából, Amerikából származnak. Globalizáció ide vagy oda, most pedig kezdenek rájönni a márka illetékesei, hogy mi, itt az öreg kontinensen valójában nem is annyira különbözünk a márka őshazájának vevőközönségétől. Így aztán a Mustang megérdemelt sikereinek hátszelén felbuzdulva elkészítették a Ranger Raptort, amely a nálunk is népszerű platós modell olyan változata, amely mosolyok és vágyak tárgya lehet.

Talán mi hangoztatjuk már a kezdetek, azaz egy teljes évtized óta, hogy mennyire ellentmondásos műfaj a pickupoké. Ezek ugyanis elsősorban munkagépek (teherautók, ha úgy tetszik), amelyek munkára készülnek, áruszállításra, vontatásra és terepezésre belőtt futóművel. Próbálnak ugyan minél inkább személyautósak lenni, amiben azért az autóipar folyamatos innovációja is segíti őket, de sem kényelmüket, sem pedig menettulajdonságaikat tekintve sem érik el egy átlagos kompakt SUV szintjét. Sőt, ha a sokoldalúságot és a munkacélokat szolgáló tulajdonságokat levesszük, minden tekintetben rosszabbak náluk. Ehhez képest sokan, túl sokan használják őket kizárólag személyautóként, amit persze alátámaszt a kedvező céges megszerezhetőség és a tény, hogy némelyik mai pickup sokkal jobb és biztonságosabb is, mint közvetlen elődjeik. Meg persze sokan csak egy európai mércével nézve hatalmas, látványos, dögös autóban akarnak ülni, mivel ezzel tudnak azonosulni – de ez viszont sokak szemében értelmetlen puffaszkodás, erőforrás-gyilkos pazarlás. Ellentmondásos kategória a platósoké, na.

Mégis itt ülök az új Ford Ranger Raptorban és nem tudok nem mosolyogni. Ez a pickup ugyanis más. Hozzá fogható még nem volt az európai piacon. Egy felettébb mókás jószág. Amolyan terepes raliautó, amely váratlan meglepetésekkel is szolgál. De ne szaladjunk előre. A Ford ért a showbizniszhez. Ezt a képek is elárulják. A Raptor ugyanis úgy néz ki, ahogyan titkon az összes pickupos látná saját platósát. Egyszerűen menő. Ehhez legnagyobb mértékben a szélesítések tesznek hozzá, de vannak itt még stapabíróbb új lökhárítók is, melyek a futómű emelésével karöltve elöl 32,5, hátul pedig 24 fokos terepszöget és 24 fokos rámpaszöget tesznek lehetővé. A számokhoz visszatérve: az emelés jó 5 centis, a nyomtáv pedig 15 centivel szélesebb. A végeredmény pedig olyan agresszív, amelyet nehéz lesz összekeverni még egy menőnek számított Wildtrack kivitellel is.

Már csak egy jó szett gumira van szükség a jó boldogulás érdekében, a Raptor pedig ezt is megkapta a számára egyedileg fejlesztett 285/70 R17-es BF Goodrich abroncsok képében. Emellett a jármű alját 2,3 mm-es nagymerevségű acéllemezek borítják a tökéletes védelem érdekében, és természetesen a hátsó zárható differenciálmű is széria. Na jó, tulajdonképpen minden széria. Csak metálfényezést, álló helyzeti fűtést és kiegészítőket/tartozékokat vehetünk a modellhez. Belül a Raptor felkészítés részeként kapunk egészen kényelmes, mégis jól támasztó műbőr-Alcantara kombinációjú üléseket, amelyek kék kontrasztvarrásából a műszerfalra is jutott. Vannak kemény anyagok, de ezen egy pickupban nem csodálkozunk, a minőség pedig a kategórián belül így is kiemelkedő. Ráadásul a középállást vörös bőr betéttel hirdető kormány kimondottan jó fogású, ami azért nem árt, a használatára ugyanis itt is bőven szükség van a volánnak: végállások között ugyanis 3,5-öt fordul.

Minden más ismerős a hagyományos Ranger-ből, így például az új Sync 3-as központi rendszer, amely teljesen jól működik, igaz, az Apple CarPlay/Android Auto korában már egy tisztességes érintőképernyő elég a boldogsághoz. A műszercsoport működése lehetne gyorsabb, de összességében nem vészes az egység tempója, ami azért is szempont, mert az üzemmódok váltása is a kormányról itt történik. Ezekből akad sportosabb is, meg persze különböző terepes módok, amelyek az összkerékhajtás aktiválását kívánják meg – alapból természetesen ez a Ranger is hátul hajt. De még hogy! Kezdenénk, de mielőtt áttérnénk a hajtásláncra és a futóműre, érdemes egy kört futni az általános használhatóságon. Egy 5,4 méter hosszú és 1,87 méter magas pickup használatának ugyanis vannak előnyei és hátrányai, amelyeket itt külön kiemelnénk, ugyanis a Raptor olyan célcsoporthoz is szól, akik eddig nem feltétlenül voltak tulajdonosok. Az előny megnyilvánul a variálhatóságban, a jó vontatási képességekben, meg persze a forgalom feletti tényleges átlátásban, a hátrányokat pedig rögtön érezzük, amint igazi városi környezetbe tévedünk. A fordulókör nem éppen kiváló (12,9 méter), ami a tekintélyes dimenziókkal összekötve a szűk helyeken való manőverezést és a parkolóhelyek keresését kellemetlenné teszi – a mélygarázsokba ugyan még beférünk az 1,87 méteres magassággal, de a szűkebb fajtákban bizony ipszilonozni fogunk. A kétméter feletti szélesség azt jelenti, hogy a parkolóhelyekből is többet harapunk, így kevesebb helyünk lesz kiszállni – ebben legalább segít a rápaszöget elrabló, de legalább látványos és méretes acél fellépő.

A Raptort egy vadonatúj hajtáslánc hajtja: a Mustangból már ismerős tízfokozatú automata váltót egy vadonatúj kétturbós, kétliteres dízellel kötötték össze a gyáriak, amely 213 lóerőt és 500 Nm nyomatékot teljesít. Ez pedig a kifutó öthengeres, 3,2 literes erőforrás értékeit (200 lóerő, 470 Nm) felülmúlja. A négyhengerest egy kisebb turbó segíti a gyors és alacsony fordulaton történő nyomatékleadásban, míg egy nagyobb a maximális teljesítmény kipréselésében. A gyári anyag szerint a megbízhatóságon sokat dolgoztak a mérnökök: például a turbók kibírnak akár 200 órányi vörösen izzást is. Ez azért is fontos, mert az öthengeres helyét is átveszi ez a hajtáslánc a jövőben, változatlan áron, így tehát a Ranger alapkivitele is tud olyan izmos lenni, mint a Raptor. Az új egység pedig nem egy V8 (erre mondjuk van megoldás), de nekünk nem kell több egy üresen 2610 kilogrammos vashoz. Egyrészt már alul is bőséges nyomatékkal húz (1750-től 2000-ig tart a csúcs) az egység, másrészt felül szépen megy, amit a 9,7 másodpercre mért 0-100 is bizonyít. Ezt bizony a magas autóban ülve hatványozottan gyorsnak érezzük, már csak azért is, mert a 10-as automata az önmaga okán rövid fokozatait raliautósan ledobálja, miközben a hangszóróból ráerősített amolyan V8-as muzsika kísér utunkon. Mindez pedig egészen élvezetessé teszi a menetet, még akkor is, ha csak érzetekről beszélünk, nem konkrétumról. A 10-es automata egyébként itt a jobbik arcát mutatja: nincsen annyira eltévedve, mint a Mustang esetében. Mivel a használható fordulatszám-tartomány eleve feleakkora, amiben ráadásul ez erő is egyenletesebben van elosztva (2000-től 4000-ig szépen húz a motor), ezért nem kell sokat visszakapcsolni, ha meg kell lódulni. Vagyis padlógázra is jók a reakciók, felfelé kellően gyorsak a váltások, egy-egy hajtás után pedig egészen tempósan rendeződik vissza hatékony közlekedésre a fordulatszámmérő mutatója.

A kétliteres motor pedig ugyan viszonylag kicsi, de koránt sem gyenge (mint fentebb megtudtuk), viszont hatékony. A velem már 2,7 tonnás autót a hatalmas homlokfelület és a gördülés tekintetében kimondottan ellenálló abroncsok dacára 130 km/h-s tempóval elviszi 10 literből, ami városban ugyan megugorhat 12,5 literre, de országúton a szabályokat betartva ugyanennyit lefelé is. A végeredmény: 12 literes vegyes fogyasztásba abszolút belefér a mókázás, ha pedig takarékosan akarunk közlekedni, akkor 10 liter alatt is megleszünk. A Ford ért a showbizniszhez, de nem csak ahhoz. Ez pedig a futóművön nyilvánul meg. Sokan nem tudják, de jó futóművet építeni és fejleszteni az egyik legdrágább művelet az autóiparban – nem véletlen, hogy egyre több az egyszerű, igénytelen futómű. Mindenki igyekszik ezen spórolni. Nos, a Ford itt és most nem spórolt ezen. A Raptor a terepes bevetést és a nagysebességű száguldást is jobban bírja, köszönhetően a kiegészítő Watt lengőkarral megtámogatott hátsó futóművének, amely a nagyobb nyomtávval együtt még stabilabb fekvést, a nagyobb rugóúttal pedig még biztosabb strapabíróságot is lehetővé tesz. Ebben a futóműben minden más, mint a hagyományos Rangerében. Munkára, teherhordásra maradnánk az egyszerűbb/Wildtrack kivitelnél, mókára és kényelemre azonban az elöl-hátul tekercsrugókra átállított, állítható lengéscsillapítással rendelkező futómű sokkal jobb.

A különbség óriási. Már a rugózásban is, amit persze elősegítenek a szokásosnál is ballonosabb, puha oldalfalú terepgumik is. Nyilván itt is úton kell tartani néhány utassal és némi csomaggal 3 tonnát, így helyenként kicsit ideges és a létraalváz okán darabos a rugózás, de ilyen ügyesen és kényelmesen rugózó pickupban sosem ültem. Egyszerűen hihetetlen mindaz, amit a Ford mérnökei elértek. Mindez főleg annak tudatában az, hogy egyébként vezettem már utólagosan létrehozott, magasított, speckó futóműves Rangert – na, ez sokkal jobb nála. Mindez nem csak a kényelemben és az úttartásban nyilvánul meg, hanem az úthibákra leadott reakcióban is. A Raptor ugyanis teljes nyugalommal rugózza ki a nagy kátyúkat, melynek köszönhetően sokkal-sokkal magabiztosabban száguldhatunk vele bármilyen úton, mint európai platóssal valaha. Tényleg csak elismeréssel lehet adózni a munka irányába, amit beletettek a futóműbe, még akkor is, ha az átalakítással nyilván kötöttek némi kompromisszumot a munkabírás terén.

A nagyobb terheléshez igazították a fékeket is: 332 mm-es tárcsákat találunk elöl, amelyek az eddigieknél strapabíróbban bírják a lassítást. A hangszigetelés is a helyén van, erről a szövettel burkolt kerékjáratok és a duplafalú üvegezés is gondoskodik: 100-nál még a terepgumi ellenére is kifejezetten halk a gép, autópályás tempónál azért már elkezd halványan tolakodni az abroncsok és a motor zaja. A terepgumira azért érdemes kitérni, hiszen ahogy a pickup kategória, úgy ez is kompromisszum. Aszfalton azért a tapadása hagy kívánnivalót, de persze nem is ide született. Mivel a Ranger alapvetően hátul hajt, ezért felettébb sokat tudtam/voltam kénytelen a teszthét alatt gyakran enyhén nedves talajon keresztben autózni a géppel, hiszen gyorsításkor az 500 Nm-t hamar megkapjuk, ami az üresen könnyű plató alatt szereti megmoccantani a feneket. Egészen szürreális élmény ezt tenni egy ekkora autóval, és ezt most jó értelemben mondom, hiszen, ha nincsenek ellenőrzött körülmények, a menetstabilizáló kellő mértékben kiiktatja a hajlamot. Azért így is az a benyomásom, hogy szerencsére a futóművel együtt áthangolták az ESP-t is, ami egy picit több játékot enged a hagyományos modelleknél. Új műfajt, egy másfajta kompromisszumot teremt és azokhoz szól, akik eddig is dögösségük, terepes képességük és személyautós használhatóságuk miatt vettek/vettek volna pickupot, csak nem akar elsősorban munkagép lenni, hanem inkább élményautó. Persze terepen sem ildomos mindenhol hajtani, és óvni kell a környezetet, de ha már élmény, egy kicsit másfajta köntösbe csomagolva itt kedvezőbb azt megszerezni, mint versenypályán.

Ha pedig a fentieket is figyelembe vesszük és hozzátesszük a csúcsfelszereltséget, abszolút érthetővé válik a nettó 12,96, azaz bruttó 16,45 millió forintos listaár, amely tulajdonképpen abszolút reális, sőt, bizonyos tekintetben még jobb is, mint gondolnánk.

Az Ford Ranger Raptor-ról készült hírblokk forrása a www.autopult.hu